대한민국 도로는 고속도로뿐만 아니라 국도 역시 기하급수적으로 늘고 있다. 특히 산악지형이 많아 도로터널 역시 늘어가고 있는 상황이다. 보통 1km이상 터널을 장대터널이라 부르는데 문제는 국도 장터널의 경우 안전관리체계가 고속도로만큼 체계적이지 않다는 것이다.

반면 현재 한국도로공사에서 관리하는 통합감시시스템은 고속도로 안전을 보다 체계적으로 관리하고 있다. 이는 국도 장대터널에도 적용 돼야 하지만 아직까지 국토교통부의 도로터널 방재시설 설치 및 관리지침에는 통합관리시스템을 사용하라는 문구가 없는 실정이다.

한편 전문가들은 “국도 장터널에도 통합관리시스템 도입을 즉각 시행해야 한다”고 입을 모으고 있다.

■ 터널사고 발생하면 대형참사

지난 8월 14일 강원도를 동서로 횡단하는 고속국도를 탄 K씨 가족. 모처럼 광복절을 낀 나흘간 휴가를 받은 K씨 가족들은 동해안에 위치한 모 해수욕장으로 향하고 있었다.

“국도 타길 정말 잘했어. 휴가인파 때문에 고속도로를 계속 탔으면 얼마나 오래 걸렸을지 알 수 없어.” K씨는 오랜만의 휴가에 한껏 들떠 목소리를 높이고 있었다.

그런데 차가 막 터널을 들어서는 순간 저 앞에서 쾅하는 폭발음과 함께 시커먼 연기가 터널을 뒤덮었다. 잠시 차안에서 사태를 주시하던 K씨 가족들은 안내 방송에 따라 현장을 대피했지만 방망이질 치는 가슴을 도저히 진정시킬 수는 없었다.

이날 사고의 요약은 이렇다. 전장 4.5km의 터널내 2km부근에서 엔진 과열로 고장 난 차에 불이 붙어 폭발했으며, 이 불길이 주변에 정체 돼있던 차량에 옮겨 붙으며 26대의 차량이 전소됐다. 다행히 사망자는 없었으나 연기로 말미암아 수십 명이 호흡기 장애로 병원 신세를 졌으며 그날 현장 가까이에 있던 많은 사람들이 외상 후 스트레스에 시달렸다.

이것은 가상의 사고 상황이다. 하지만 터널 내에서는 평균 시속 20 킬로미터의 교통풍이 불고 있으며, 밝은 곳에서 어두운 곳으로 진입할 때 동공의 반응 속도가 그 반대의 경우보다 5배나 긴 점 등을 감안 할 때 일반 도로보다 사고의 위험이 급격히 증가한다.

또한 폐쇄된 공간이라는 특수한 환경 때문에 2차사고 즉, 연쇄 다중 추돌, 폭발, 화재와 그에 따른 연기에 의한 질식 등으로 사고의 피해가 크고 참혹 할 수 있어 운전자와 관리자들의 경각심을 불러일으킨다.

■ 터널사고의 유형

해외 터널사고의 예를 보면 1979년 일본 니혼자카 터널화재(사망 7명, 부상 2명, 173대의 차량소실, 화재진압 159시간), 1999년 프랑스 몽블랑 터널화재(사망 40명), 1999년 오스트리아 타우에른 터널화재(사망 12명, 부상 49명), 2001년 오스트리아 암베르크 터널화재(사망 3명, 부상 12명), 2001년 스위스 고타드 터널화재(사망 11명, 실종 28명, 부상 80명) 등의 대형 참사들이 잇따르고 있다.

국내 터널 사고로는 2003년 내부순환로 홍지문터널(1,892m)에서 중형버스와 테라칸 승용차가 정면충돌 후 화재가 발생, 40명의 인명 피해가 있었으며 환풍기가 작동하지 않는 설계상의 결함이 사고 확산의 주원인으로 판명됐다.

또한 호남고속도로 호남터널 내에서 연쇄 추돌사고(2007년), 중앙고속도로 제천터널의 3중 추돌사고(2012년), 부산 황령터널의 7중 추돌사고(2012년), 여수 취적터널의 승합차 폭발사고(2012년), 중앙고속도로 가산터널의 트럭 폭발과 연쇄 추돌사고(2010년), 대구~포항간 고속도로의 연쇄 추돌사고(2009년) 등 그 수를 헤아릴 수 없이 많다.

이들 터널 사고는 대부분 화재를 동반해 자칫 큰 인명피해를 내는 대형 참사로 이어진다.

■ 증가하고 있는 터널 수

국토부 도로관리청의 자료에 따르면 지난 10년간 도로 터널 수는 약 10배로 증가했다.

2011년 12월말 기준 전국의 터널 수는 1,465개소로 2001년 528개소에 불과하던 것과 비교해 937개소(177%)가 많아졌으며, 총연장은 339km에서 1,052km로 714km(211%) 증가했다.

길이가 1km 이상인 장대터널의 수도 빠르게 증가하고 있다. 올해 3월 5번 국도의 신북~북산 국도개량 공사 구간에 위치한 길이 5.1㎞의 배후령 터널이 개통돼 운영 중이다. 기존 최장 터널이었던 능동터널(밀양시~울주군)보다 500m가 더 긴 최장 터널이다.

하지만 이 기록도 곧 갱신될 전망이다. 현재 공사 중인 동홍천~양양 고속도로 구간의 인제터널은 길이가 무려 11km에 달하기 때문이다.

이와 같이 터널의 숫자가 점점 많아지고 그 길이가 길어지고 있는 이유는 기하급수적으로 늘어나는 차량으로 말미암아 도로의 수요는 급증하고 있으나, 우리 국토의 70%가 산악지형이며 도로를 내기위한 토지 보상비는 하루가 다르게 치솟고 있기 때문이다.

또한 도로의 고속화와 안전성을 높일 수 있는 도로의 직선화를 실현하기 위한 방안으로 도로 상의 터널 건설 증가는 불가피하며, 이 추세는 당분간 지속될 전망이다.

도로 종류별 터널 분포는 고속국도 708개(48%), 일반국도 402개(27%)로 나타나 고속국도와 일반국도 상 터널이 전체 터널의 75%이상을 차지하는 것으로 나타나고 있다. 고속도로의 경우 향후 3년 내에 162개 터널을 신규 건설할 계획으로 구축 중에 있으며 매년 약20% 이상의 증가추이를 보이고 있다.

현재 도로공사와 각 지자체에서는 고속도로와 국도에 지속적으로 터널을 건설하고 있으며 터널 내 사고를 방지하고 그에 따른 대형 참사를 막기 위해 많은 재정을 투입하고 있다.

■ 국도 터널관리 이대로 괜찮은가

터널 관리를 위해서는 환기, 방재, 계측, 기계와 환경을 위한 설비 시설로 제트팬, 진입차단기, 풍속계, 소화기 등 약 20가지 설비 시설과 장비가 있다. 전기 시설로는 수전, 전기제어, 조명 등에 필요한 발전기 등 14가지의 장치들이 설치돼 있다.

이들 장비들은 통신 케이블, 전기선, 전화선, 파이프 등으로 연결돼 터널의 교통을 제어 통제하며 비상 상황에 대처한다. 또한 대부분의 장치들은 기술의 발달로 인해 개별적으로 자동제어 되고 있고, 관리자에 의한 몇 개의 스위치 조작으로 동작한다. 모든 것이 준비된 상황에서 터널 대형참사는 계속 발생하고 있다. 문제는 이들 장치에서 수집된 여러 정보들이 통합 관리되고 통제되고 있지 않다는 것이다.

국내 터널의 관리주체는 도로관리의 역할 분담에 따라 도로공사, 국도관리청 및 지자체의 세 종류 기관에서 분리 운영되고 있다.

이들 관리주체별 터널 관리시스템의 도입현황을 살펴보면, 도로공사의 경우 고속도로에 위치한 장대터널(1km이상)은 관리동을 두어 유지하고 위험도 터널과 단터널의 경우에는 지사에서 직접 운영 관리해 어느 정도 일관성과 체계성 있는 유지관리 체계를 갖추고 있으며, 통합관제 시스템의 적용을 확대되고 있다.

하지만 국도관리청과 지자체가 관리하는 터널의 경우 교통류 관리 중심의 터널관리가 수행중이어서 통합 관제의 부재로 사고 예방 및 조치에는 한계가 있고, 사고 발생시 2차 사고에 의한 대형 사고로 확대가 우려되고 있다.

■ 향후 터널 관리 방안

전문가들은 우리나라 국도에 위치한 터널에서 사고에 대한 대형참사를 막기 위해서는 가능한 빠른 시일 안에 통합관제시스템 도입이 필요하다고 입을 모으고 있다.

이를 위해선 터널관리 표준이 개선돼야 한다. 현재는 터널 시스템 도입 기준에 따라 규정되고 있어 1km이상의 터널에만 필요한 시스템들이 도입되고 있다. 따라서 길이가 짧은 터널은 사고에 무방비 상태로 노출돼 있는 실정이다.

또한 터널 내에서의 유고 탐지 방법과 대응체계가 개선돼야 한다는 것이다. 사고가 나면 초기 5분의 상황 대처로 대형 참사를 막을 수 있으므로 빠르고 정확한 유고 탐지가 무엇보다 중요하다.

아울러 기존 터널 관리 파라메타 최적화가 이뤄져야 한다. 이 파라메타들은 각 터널이 위치한 장소 및 터널을 이용하는 차량의 종류와 통행 빈도에 따라 변한다. 하지만 현재는 시스템 개발 초기에 측정하거나 예측해 설정된 파라메타를 계속 사용하고 있어 터널 관리의 최적화를 이루지 못하고 있다.

대국민 홍보도 빼놓을 수 없는 사안이다. 터널관리시스템이 도입됐다 하더라도 대국민 홍보가 이뤄지지 않을 경우 터널시스템 도입 사실과 그에 따른 대처방법들을 알지 못함으로 인해 발생하는 사고는 치명적일 수 있다.

한 전문가는 “도로를 사용하는 모든 국민이 사고는 곧 나의 재산과 생명을 앗아갈 수 있는 것을 항상 인지하고 이를 미연에 방지해야 하겠다는 자세가 필요하다”고 강조하며 “도로와 터널을 관리 감독하는 기관들은 좀 더 적극적인 사고 예방방법과 시스템 도입에 나서야 할 것”이라고 지적했다.